Port w Hamburgu: znany na całym świecie symbol
tego hanzeatyckiego miasta, a jednocześnie brama na świat. Swoją siedzibę ma tu
także stocznia Blohm+Voss, która sama w sobie jest hamburską instytucją:
założona w 1877 roku, do dzisiaj odznacza się w krajobrazie obiektów portowych
na południe tunelu pod Łabą w dzielnicy St. Pauli — dostojne budynki
administracyjne, ogromne żurawie, wielkie hale warsztatowe i doki, które
regularnie goszczą największe statki pasażerskie i towarowe świata.
Przedsiębiorstwo Blohm+Voss zostało przejęte w
2016 roku przez rodzinną firmę Lürssen z Bremy i zatrudnia obecnie ponad 600
pracowników. Stocznia specjalizuje się nie tylko w budowie okrętów lecz również
w naprawach, remontach oraz pracach serwisowo-konserwacyjnych wszelkich jednostek
— od jachtów, przez statki handlowe, aż po ogromne wycieczkowce. „Do naszych
doków trafia rocznie ok. 25 – 30 statków”, wyjaśnia Herbert Lembcke, inżynier
spawalnictwa w Blohm+Voss.
W
dokach obowiązuje zasada: czas to pieniądz
Długość największego doku wynosi około 350
metrów — to wystarczy dla wielkich wycieczkowców, które odzyskują tu blask:
„Wtedy presja czasu jest szczególnie duża”, tłumaczy Lembcke. „W końcu każdy
dzień postoju w doku kosztuje armatora ogromne kwoty. Jachty mogą stać w doku przez
dłuższy czas, ale wycieczkowce często muszą być w ciągu kilku dni znów gotowe
do eksploatacji”. Dlatego w stoczni kolejne etapy robót trzeba dokładnie
zaplanować i realizować punktualnie co do minuty.
Dużą część zadań związanych z naprawami
statków stanowi spawanie. Spawacze mają do dyspozycji około 700 najróżniejszych
systemów spawania: „Zajmujemy się głównie spawaniem stali, ale również
aluminium i innych metali – i to wszelkich grubości”, wyjaśnia Lembcke.
„Większość robót wykonujemy ręcznie, ponieważ prace często są tak
skomplikowane, że nie da się ich zautomatyzować”.
Obowiązek
ścisłej dokumentacji procesów spawania
Najczęściej stosowanym procesem spawania w
Blohm+Voss jest spawanie łukowe drutem rdzeniowym. Ale stoczniowcy korzystają
także ze spawania elektrodą otuloną, łukiem krytym i elektrodą wolframową w
osłonie gazów obojętnych. „Najważniejszym kryterium jest przy tym zawsze
solidność połączenia”, podkreśla Lembcke. „Spoiny muszą być szczelne i
wytrzymałe — wszystko inne jest na otwartym morzu sprawą drugorzędną”. Ponieważ
na statkach na pierwszym miejscu stoi bezpieczeństwo załogi i pasażerów,
wszystkie prace podlegają ścisłej kontroli — spoiny na poszyciu pod
powierzchnią wody sprawdza się np. za pomocą próżni lub ultradźwięków. „Jeśli
chodzi o stosowane urządzenia i procesy, podlegamy ścisłemu obowiązkowi
dokumentacyjnemu – nasze certyfikaty spawalnicze oraz cała stocznia co trzy
lata przechodzą audyt”, dodaje inżynier spawalnictwa.
Do powszechnie zlecanych zadań należą także
prace przy zbiornikach, konstrukcjach nośnych, zabudowie
wnętrz, sterach i śrubach napędowych. Wiąże się to z różnymi wyzwaniami w
zakresie spawania: „Częściowo chodzi o łączenie bardzo grubych materiałów, o
grubości około 100 milimetrów lub więcej”, wyjaśnia Lembcke. „Ponadto często
mamy do czynienia z ograniczoną przestrzenią oraz wysokimi temperaturami. Nasi
pracownicy muszą zatem niekiedy spawać w bardzo trudnych warunkach”. Aby nie
narażać się na działanie gazów spawalniczych, noszą kaski ze zintegrowanym
systemem filtrów powietrza. „Dodatkowo dochodzi do tego presja czasu. Dlatego potrzebujemy systemów
spawania, z którymi możemy pracować wydajnie, bezpiecznie i bezbłędnie”.